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Le prix du super dope les ventes de voitures électriques bon marché

Le litre de carburant à plus de deux euros est une aubaine pour les ventes de voitures électriques, y compris et peut-être surtout celles qui ne disposent que d’une faible autonomie. La progression de 28 % des immatriculations de « watts » constatée depuis le début de 2022 sur le marché français apparaît largement tributaire de ces véhicules disposant d’une batterie d’une capacité relativement modeste et, partant, d’un rayon d’action limité .

L’exemple le plus manifeste est celui de la Fiat 500e, qui est parvenue, en un an, à représenter plus de 80 % de l’ensemble des ventes de cette petite citadine dont la diffusion a atteint des niveaux inédits depuis quinze ans. Une performance qui doit beaucoup à l’arrivée d’une version dotée d’une batterie de 23,8 kilowattheures (kWh) offrant en principe 190 km d’autonomie contre 320 km pour celle dotée d’une capacité de 42 kWh. Ce modèle pèse désormais 40 % des immatriculations de la petite citadine italienne.

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« Les premiers mois ont été un peu difficiles, mais à partir de mars, c’est-à-dire lorsque le prix du carburant a atteint le seuil de 2 euros le litre, les commandes ont littéralement explosé », assure Philippe Vautier, directeur général de Fiat France. Un peu plus confortable et vive grâce à son poids inférieur, cette version (facturée à partir d’environ 19 000 euros, bonus écologique déduit) est surtout moins chère à l’achat de près de 4 000 euros. A elles seules, les batteries constituant plus du tiers de la valeur d’un véhicule électrique.

Plus largement, on observe une forte croissance des modèles relativement bon marché destinés à un usage essentiellement urbain, qui totalisent désormais quelque 30 % du segment des électriques. La Dacia Spring (théoriquement 230 km d’autonomie) a été diffusée à plus de 15 000 unités à travers l’Europe en un an et occupe la deuxième place des ventes de voitures électriques sur le marché français derrière la Peugeot e-208 et devant la Renault Twingo.

Moins d’angoisse quant à l’autonomie

Si l’on considère des véhicules de gabarit intermédiaire, on remarque aussi que la partie des versions les moins bien équipées en kWh font mieux que résister. La Nissan Leaf à « petite pile » (40 kWh) s’arroge près des trois quarts des ventes face à la « grosse batterie » apportée en 2019. Idem chez Hyundai, où la proportion des immatriculations assurées par la Kona, dotée d’un accumulateur de 39 kWh, est passée de 10 % à 50 % malgré la présence d’une version équipée d’une batterie de 64 kWh.

Moins lourds, ces modèles affichent des niveaux de consommation réduits (en roulant normalement, la Fiat 500e se contente d’un peu plus de 13 kWh aux 100 km en usage périurbain). Ils se rechargent en quelques heures sur une borne ordinaire à un coût bien inférieur (un peu plus de 5 euros) à ce qu’imposent le plein d’essence d’un modèle urbain à moteur thermique. En revanche, les véhicules destinés à être utilisés comme voiture principale du foyer restent, quelle que soit la marque, majoritairement diffusés dans leur configuration garantissant la rayonne d’action le plus élevé, en général autour de 400 km. Quant au best-seller Tesla Model 3, les hausses de tarif successives sont intervenues ces derniers mois grèvent ses ventes en France.

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