On a roulé 1 600 km en Tesla Model 3 : ce n’est pas l’autonomie qui compte, mais l’efficience

On a roulé 1 600 km en Tesla Model 3 : ce n'est pas l'autonomie qui compte, mais l'efficience
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Sur un roulé très exactement 1 608 kilomètres à bord de la moins chère des Tesla Model 3, sans jamais craindre pour l’autonomie. Pourquoi ? Parce que l’efficacité est au rendez-vous.

L’autonomie est sans conteste le premier frein à l’acquisition d’une voiture 100 % électrique. Et c’est tout à fait légitime : personne n’a envie de se retrouver avec une batterie vide en plein trajet. C’est déjà le cas avec un téléphone, devenu un objet vital dans notre quotidien (ce n’est pas forcément une bonne chose). Quand il est facile d’anticiper un plein d’essence avec un véhicule thermique, une voiture 100 % électrique demande une autre organisation, optimisée sur la prévoyance.

Numerama a pu tester la Tesla Model 3 standard — celle qui a peu augmenté de prix il y a — sur de longs trajets, en ce mois de mars 2022. Nous avons roulé de Lille à Strasbourg, soit plus de 500 kilomètres — alors que la voiture n’est techniquement pas capable d’assurer un tel parcours sans se brancher (510 kilomètres, selon le cycle WLTP qui ne reflète pas la réalité). Avons-nous peur de la panne ? Pas le moins du monde. Deux raisons expliquent cette assurance : le réseau de Superchargeurs, mais surtout l’efficacité de la Model 3, c’est-à-dire sa capacité à utiliser le moins d’énergie possible quand elle roule.

Tesla Modèle 3 (2022). // Source : Maxime Claudel pour Numerama

Oubliez l’autonomie, le vrai argument d’une voiture 100 % électrique est son efficience

L’efficience est essentielle, dans le sens où elle permet d’optimiser au mieux la capacité énergétique fournie par une batterie. Il s’agit d’une science assez exacte, sans quoi les constructeurs feraient le pari suivant : installer la plus grosse batterie possible, pour obtenir la plus grande autonomie possible, en prenant en compte les contraintes de poids et de taille. L’efficience est bien évidemment régie par un nombre de facteurs plus ou moins maitrisables. Il y a le savoir-faire technologique des entreprises, qui peut concevoir un moteur moins énergivore, par exemple. Il y a aussi les conditions extérieures, la conduite en elle-même, la vitesse ou encore l’utilisation des fonctionnalités de confort.

La consommation d’une voiture électrique s’exprime en kWh pour 100 kilomètres, soit, concrètement, l’énergie n’a pas besoin du véhicule pour effectuer ces 100 kilomètres. Pour un véhicule thermique, on parle de litres de carburant consommés. Le schéma est le même : plus la consommation de carburant ou de kWh est basse, plus la voiture pourra rouler longtemps.

Les acteurs du marché automobile cherchent bien évidemment de multiples moyens d’améliorer l’efficacité, pour éviter d’augmenter bêtement la taille de la batterie. Ils peuvent passer par un équipement visible (exemple : des jantes aérodynamiques) ou invisible (exemple : une pompe à chaleur, qui recycle l’air chaud pour une meilleure gestion de la température de l’habitacle). En somme, il existe des leviers pour faire évaluer l’efficacité dans la bonne direction. Sur ce point, Tesla fait vraiment partie des bons élèves.

Sur un roulé de 1 600 km en Tesla Model 3 : ce n'est pas l'autonomie qui compte, mais l'efficacité
Tesla Modèle 3 (2022). // Source : Maxime Claudel pour Numerama

16,9 kWh pour 100 kilomètres

Nous avons roulé pendant très exactement 1 608 kilomètres, consommant 272 kWh en tout. Ce qui donne une consommation de 16,9 kWh pour 100 kilomètres. C’est un excellent résultat, d’autant que nous avons majoritairement roulé sur l’autoroute sans chercher à économiser l’énergie (nous sommes restés à la vitesse maximale autorisée). Sur les voies rapides, maintenir la voiture à une vitesse élevée — 130 km/h — consomme beaucoup d’énergie (c’est la même chose pour du carburant, d’ailleurs). Dans cet exercice, la Model 3 s’est montrée très à l’aise.

Voici le détail de quelques-uns de nos trajets :

% batterie au départ % batterie à l’arrivée Kilomètres Consommation (pour 100 km)
Trajet 1 100 % 80 % 72 kilomètres 16,3 kWh
Trajet 2 100 % 59 % 139 kilomètres 17,1 kWh
Trajet 3 100 % 88 % 54 kilomètres 12,5 kWh
Trajet 4 87 % 41 % 141 kilomètres 19,1 kWh
Trajet 5 100 % 85 % 55 kilomètres 16,3 kWh
Trajet 6 85 % 38 % 161 kilomètres 16,7 kWh
Trajet 7 98 % 45 % 171 kilomètres 15,5 kWh
Trajet 8 90 % 19 % 241 kilomètres 16,8 kWh
Trajet 9 92 % 51 % 143 kilomètres 16,8 kWh
Trajet 10 90 % 26 % 234 kilomètres 15,6 kWh

Comme vous pouvez le constater, nous n’avons jamais dépassé une consommation de 20 kWh/100 km. À titre de comparaison, le XC40 Recharge de Volvo a oscillé entre 22 et 24 kWh pour 100 kilomètres lors de notre essai tandis que le Ford Mustang Mach-E se situait aux alentours de 19/25 kWh. C’est dire à quel point la Model 3 fait mieux, tout en conservant des performances routières plus qu’honorables (0 à 100 km/h en 6,1 secondes).

Vous remarquerez aussi qu’on a pu parcourir plus de 200 kilomètres sur autoroute sans s’arrêter et, surtout, sans jamais craindre de ne pas arriver à destination. On note d’ailleurs que Tesla offre le choix entre afficher le pourcentage d’autonomie restante ou le nombre de kilomètres que peut encore parcourir la voiture. À aucun moment, nous n’avons privilégié la deuxième option, plus anxiogène — une autre preuve de la confiance accordée à la Model 3. D’autant que le planificateur de trajets intégré au GPS de la voiture est hyper fiable et pertinent (on rentre sa destination et il va lui-même définir les arrêts de charge).

Certes, nous avons profité d’une météo plus clémente qu’en plein milieu de l’hiver. Lire : quand les températures sont plus basses, la consommation augmente. Mais nous ne sommes pas en été non plus.

Sur un roulé de 1 600 km en Tesla Model 3 : ce n'est pas l'autonomie qui compte, mais l'efficacité
Tesla Modèle 3 (2022). // Source : Maxime Claudel pour Numerama

Et combien ça coûte ?

Il existe plusieurs moyens de recharger sa Tesla :

  • Chez soi, sur une prise domestique, avec un coût qui dépend de votre contrat d’énergie (environ 15 centimes du kWh) ;
  • Sur une borne, avec un coût qui dépend de la borne.

Tesla dispose de son propre réseau de Superchargeurs, et c’est l’option à privilégier quand on se lance dans un long trajet. Le prix du kWh dépend du lieu où se trouve la borne intégrée au réseau du constructeur.

Voici les tarifs des Superchargeurs sur nous nous sommes branchés pendant nos 1 608 kilomètres :

  • Senlis, 0,46 €/kWh ;
  • Namur, 0,39 €/kWh ;
  • Metz, 0,46€ /kWh ;
  • Achern, 0,46 €/kWh ;
  • Arlon, 0,49 €/kWh ;
  • Lille Lesquin, 0,46 €/kWh.

Ce qui donne une moyenne de 0,45 € par kWh. Si on ramène ce tarif à notre consommation de 16,9 kWh, les 100 kilomètres coûteront environ 7,6 €. Si on compare à une berline thermique qui consomme 8 litres d’essence pour 100 kilomètres, l’avantage est nettement en faveur de la Model 3, encore plus quand les prix à la pompe s’envolent (7,6 € contre une quinzaine d ‘euros pour l’essentiel). En somme, sur autoroute, rouler en Tesla divise la facture par deux.

À l’arrivée, c’est moins l’autonomie que l’efficacité, associée à un réseau de Superchargeurs performants, qui permet au Modèle 3 d’assurer de longs trajets sans heurts (y compris dans sa variante standard). Ce qui permet à Tesla de ne plus faire de l’autonomie un enjeu et à Elon Musk d’affirmer qu’une Model S avec 1 000 kilomètres ne sert à rien.

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