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en Normandie, le fabricant de vélos Easybike s’émancipe des fournisseurs asiatiques

Rares sont les Asiatiques qui s’alignent au départ du Tour de France et pourtant, ils sont bel et bien devenus les rois de la petite reine dans l’espace de quelques décennies. Bruxelles a bien voulu leur mettre des bâtons dans les roues à partir de 1993* en imposant des taxes anti-dumping aux vélos fabriqués en Chine. Las. L’UE n’a partiellement réussi qu’à endiguer la domination de l’ex-Empire du Milieu sur ce marché.

En effet, l’immense majorité (90%) des composants des vélos assemblés sur le vieux continent encore provient du pays de Xi Jinping ou de ses proches voisins. Pas seulement les systèmes de frein, de dérailleurs, de roues et de pneus, mais aussi le cadre, pièce maîtresse de l’industrie du cycle sur laquelle se greffent toutes les autres. Résultat, l’engouement actuel pour les deux-roues, s’il est bénéfique pour le climat, profite surtout aux industriels asiatiques.

Une fatalité ? Pas si sûr. La pandémie et son cortège de conséquences pourraient rebattre les cartes au sein de la filière. Illustration chez le spécialiste français du vélo électrique Easybike. Le groupe, créé en 2005, n’a pas attendu le coronavirus pour soigner son addiction à l’usine du monde. Après avoir racheté les marques Solex et Matra, il s’était distingué en 2015 en rapatriant l’assemblage de ces vélos réalisés en Chine et à Taïwan dans son usine de Saint-Lô. Laquelle était exécutée la même année par l’ancien ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, chantre du Made in France.

La roue tourne

Depuis, son fondateur cherche à aller plus loin avec pour ambition de s’affranchir, au moins en partie, de sa dépendance aux composants asiatiques. « Nous avons été pionniers, nous voulons le rester », explique-t-il. La hausse vertigineuse du coût du transport » multiplié par sept » et la désorganisation de la production chinoise provoquée par le coronavirus poussent Gregory Trebaol à accélérer… autant par conviction que par obligation. Car cette nouvelle donne met son activité sous pression.

« Comme les usines là-bas ont été arrêtées pendant quatre mois, elles ont été congestionnées quand l’activité a repris. Shimano, par exemple, met plus de 450 jours à livrer un dérailleur contre 120 avant », relate-t-il.

Pour éviter d’interrompre la production, Easybike a complètement repensé sa doctrine d’approvisionnement. Après avoir réduit le nombre de ses fournisseurs au début des années 2010, le groupe a suivi exactement le chemin inverse. D’une grosse cinquantaine de prestataires, il est passé à 110 en faisant appel à de nouveaux équipements au Portugal, en Italie, en Tchéquie, en Croatie, en Allemagne. Pour y parvenir, l’entreprise a musclé son service achats en s’inspirant des méthodes de l’automobile. Le pilotage a été attribué à un ancien de Stellantis, son numéro 1 arrive tout droit de chez Renault. « On a doublé le travail de la supply chain et investi dans l’humain. Là où l’équipe était constituée d’approvisionneurs, nous avons maintenant des experts responsables », nous explique-t-on.

Pour compenser la hausse des coûts résultant de cette nouvelle approche, la direction a mis la pédale douce sur les dépenses courantes. Moins de communication et des investissements prudents. « On est plutôt fourmi que cigale.»

À quand l’échappée ?

Mais c’est sur un changement de braquet plus radical que met Gregory Trebaol pour parfaire ce sevrage. Épaulé par Arnaud Montebourg, il se donne un an pour construire en France une usine de fabrication de cadres en matériaux composites. Son objectif ? Remplacer ceux en aluminium venus de l’autre bout du monde qui équipent les vélos de la gamme Matra. Le prototype est au point et le modèle économique tient la route, assure-t-il. « Il faut trois heures pour souder un cadre en métal alors que fabriquer le même en injection composite demande deux minutes. Même si l’investissement dans une ligne d’injection est plus élevé, la substitution est louable dès lors que l’on fabrique de gros volumes ». En attendant la mise sur orbite du projet, les cadres composites ont été commandés à un industriel allemand. Ils devraient être commercialisés au second semestre de cette année.

Les cadres de la marque Solex devaient aussi connaître des évolutions à brève échéance. Le groupe envisage en effet de faire appel à la Fonderie du Midi (Bouches-du-Rhône) qui lui a déjà fourni un premier prototype en magnésium. Historiquement spécialisée dans le ferroviaire, la fonderie de Vitrolles commence à se faire un nom dans l’industrie du cycle qui représente aujourd’hui 30 % de son activité. « C’est un marché où il existe beaucoup d’opportunités, mais il est rare que les demandes des fabricants exigent d’une volonté de relocalisation », constate Guillaume Bouton, fils directeur général.

De son côté, Gregory Trebaol estime pouvoir compenser le différentiel de tarifs (environ 20%) avec l’Asie. « Avec le coût actuel du transport, l’écart est ramené à 4 ou 5 %. C’est le prix à payer pour être fourni en temps et en heure. Et pour pouvoir vendre des vélos au moment où le client en a besoin ». Fort de ces deux solutions, l’intéressé espère pouvoir substituer, d’ici deux ans, au moins la moitié des cadres importés. « S’en affranchir complètement n’est pas une utopie », ajoute-t-il.

L’exemple portugais semble valider cette analyse. En unissant leurs forces et en s’aidant au départ de coentreprises chinoises et d’aides européennes, les industriels de la région d’Aguada (au sud de Porto) sont parvenus à produire des composants et à assembler des vélos capables de rivaliser avec les deux-roues asiatiques.

*Depuis 2013, sept autres pays sont soumis à ces taxes : l’Indonésie, la Malaisie, le Sri Lanka, la Tunisie, le Cambodge, le Pakistan et les Philippines. Une décision prise sur la foi d’une enquête qui prouvait que la marchandise chinoise transitait par ces derniers pour contourner le règlement européen.

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